Argumentele pro și contra vânzării aeroporturilor din Canada

„Milioane au devenit deja acționari”, a declarat liderul Marii Britanii la convenția sa britanică conservatoare din 1986. „Și în curând vor exista oportunități pentru alte milioane”.

Guvernul ei a dizolvat în curând Autoritatea Aeroporturilor Britanice, deținută de stat. Și până în anul următor, cel mai mare aeroport din Marea Britanie, Heathrow, era printre cei aflați în mâini private, ca parte a unei noi companii cotate la bursă.

O mare parte din lume a împărtășit febra epocii pentru piața liberă. În Canada, Air Canada, deținută de guvern, a fost privatizată. Vânzarea Petro-Canada a început în 1991, iar Canadian National Railway a intrat pe bursă în 1995. Dar țara nu a urmat exemplul lui Thatcher în ceea ce privește aeroporturile.

De când a dezvăluit că va lua în considerare „opțiuni” pentru privatizarea aeroportului în toamna trecută, guvernul liberal a fost timidă în privința planurilor sale. Prim-ministrul Mark Carney a sugerat luna trecută că ar putea deschide porțile investitorilor străini să cumpere participații în aeroporturile canadiene, despre care experții spun că ar putea valora zeci de miliarde de dolari pe piață.

Deși nu este chiar „capitalismul popular” din soiul Thatcher, argumentul lui Carney are propria sa întorsătură populistă. Guvernul său înființează „Canada Strong Fund”, un fond de bani împrumuți de 25 de miliarde de dolari pe care Ottawa îl va folosi – și, eventual, îl va extinde prin strângerea mai multor numerar prin „active federale”, cum ar fi aeroporturi – pentru a investi în fabrici, proiecte energetice, mine și multe altele. Canadienii și-ar putea pune banii, permițând oricui să „dețină o mică parte” din evoluțiile promise de Carney că vor proteja economia și vor face Canada mai puțin dependentă de Statele Unite, pe fondul tarifelor comerciale ale lui Donald Trump și a vorbirii despre anexare.

Unele firme de investiții s-au declarat deschise la idee, în timp ce cel mai înalt funcționar public al lui Carney a vorbit anterior în favoarea deschiderii aeroporturilor pentru investitorii privați.

Dar privatizarea – mai ales la scară largă în Marea Britanie – i se pare îndoielnică unor economiști și experți în afaceri. Niciun grup de interese nu cere o vânzare. Iar unii susțin că a încurca cu status quo-ul, modelul „oarecum unic” al Canadei de proprietate asupra aeroporturilor, ar fi o prostie și ar putea duce la costuri mai mari atât pentru companiile aeriene, cât și pentru oamenii care zboară.

„Trebuie să fim atenți la termen scurt”, a spus Barry Prentice, profesor la Asper School of Business de la Universitatea din Manitoba.

“Există multe locuri în care guvernul poate găsi finanțare. Nu cred că vânzarea bijuteriilor de familie este modalitatea de a face acest lucru.”

De mai bine de 40 de ani, proprietatea și gestionarea aeroporturilor importante precum Toronto Pearson a fost diferită de cele utilizate în alte țări. La începutul anilor 1990, guvernul federal a externalizat gestionarea marilor aeroporturi către autoritățile aeroportuare locale, non-profit, prin contracte de închiriere de decenii, dar a păstrat proprietatea finală în mâinile publice.

„Aceste autorități aeroportuare iau decizii financiare și de investiții în mod independent, dar în cele din urmă nu dețin activele terenului”, a explicat William Morrison, profesor de economie, specializat în transportul aerian la Universitatea Wilfrid Laurier.

În cadrul acestui aranjament, care se numește Sistemul Național de Aeroporturi, autoritățile locale investesc orice profit în îmbunătățirea aeroporturilor, plătind în același timp chirie guvernului federal pentru utilizarea terenurilor aflate în proprietate publică. De la începutul anilor 1990, acest lucru a dus la îmbunătățiri de infrastructură de peste 30 de miliarde de dolari, potrivit Consiliului pentru Aeroporturi din Canada. Între timp, declarațiile bugetare depuse în Parlament arată că plățile anuale ale chiriei pe care Ottawa le primește de la autoritățile aeroportuare locale au crescut cu 79% în deceniul din 2014-15 până în 2024-25, când guvernul a primit aproape 560 de milioane de dolari.

Pentru Morrison și pentru alții, acest lucru face dificilă argumentarea că modelul actual este stricat, având în vedere suma de bani care este destinată îmbunătățirii aeroporturilor din Canada.

“Uitați-vă la aeroporturile principale – Toronto, Montreal, Vancouver, Calgary. Într-o oarecare măsură, toți s-au angajat în investiții majore, iar planurile lor principale sunt destul de clare cu privire la intenția lor de a îmbunătăți activele și de a îmbunătăți economiile care se bazează pe aeroport”, a spus el.

Există, desigur, modele diferite. Heathrow, din Londra, este deținută în totalitate de sectorul privat. Aeroporturile precum Charles de Gaulle din Paris sunt deținute și operate de parteneriate public-privat. Și majoritatea aeroporturilor din SUA sunt deținute de guvernele locale sau de stat.

Cu toate acestea, preocupările legate de sistemul Canadei au mai fost expuse înainte. În 2000, auditorul general a învins guvernul pentru gestionarea aeroporturilor majore, concluzionand că gestionarea de către Ottawa a problemelor cheie, cum ar fi taxele de îmbunătățire a aeroporturilor, era „practic inexistentă”. Șaisprezece ani mai târziu, în 2016, fostul ministru conservator David Emerson a scris un raport lung pentru guvernul Trudeau, recomandând ca Canada să urmeze Regatul Unit și Australia în privatizarea aeroporturilor sale importante.

Raportul lui Emerson a citat date de la Forumul Economic Mondial, care la acea vreme clasa aeroporturile canadiene printre cele mai bune din lume pentru calitatea infrastructurii lor, dar pe locul 135 în lume pentru competitivitatea costurilor.

La acea vreme, marile companii aeriene s-au unit pentru a se opune privatizării, iar guvernul Trudeau a lăsat problema să înceteze. Un investitor senior în domeniul aerospațial, căruia i s-a acordat anonimatul pentru a vorbi deschis despre industria în care lucrează, a spus că marile companii aeriene se tem că taxele pentru utilizarea aeroporturilor vor crește și au vrut să rămână cu „diavolul pe care îl cunoașteți”.

Cu toate acestea, investitorul a remarcat cum au crescut taxele de atunci. Datele guvernamentale arată că taxa percepută pasagerilor la 25 de aeroporturi aflate în proprietatea federală a crescut de la o medie de 17,48 USD în 2013 la 27,28 USD în 2024. Taxele percepute de companiile aeriene au crescut, de asemenea, inclusiv la Pearson, unde tarifele pentru traficul aerian comercial – înghețate cu câțiva ani înainte de 2021 – au crescut cu aproximativ 22202 la sută, de la aproximativ 22202 la sută, la 22202 la sută. la rapoartele anuale de la Greater Toronto Airport Authority.

Într-o declarație trimisă prin e-mail, purtătorul de cuvânt al autorității, Erica Vierra, a spus că aceste taxe sunt „competitive” cu cele de la alte aeroporturi, inclusiv din SUA, și au fost încă mai mici anul trecut decât în ​​2007.

Privatizarea ar rezolva asta? Așa crede Gabriel Giguère. Analistul senior de politici de la think tank-ul MEI a susținut că deținerea cu scop profit ar crea mai multe stimulente pentru îmbunătățirea serviciului, eficientizarea operațiunilor și, eventual, reducerea prețurilor pentru companiile aeriene și pasageri.

El a subliniat un studiu din 2022, în care o echipă de profesori din SUA, Alberta și Australia a analizat 2.444 de aeroporturi din 217 de țări pentru a vedea cum influențează structurile de proprietate „îmbunătățirile calității serviciilor și performanței financiare”. Ei au ajuns la concluzia că privatizarea în general nu îmbunătățește performanța, dar că „proprietatea de capital privat” – în cazul în care aeroporturile sunt achiziționate de fonduri de infrastructură sau de grupuri de investitori – au crescut numărul de pasageri, rutele internaționale de zbor, veniturile din exploatare, extinderile terminalelor și multe altele.

Cu toate acestea, experți precum Morrison și Prentice susțin că privatizarea vine încă cu preocupări de monopol.

„Sunt cu siguranță monopoluri locale”, a spus Prentice, explicând că acest lucru înseamnă că, fără supraveghere guvernamentală, un aeroport privat, cu profit – în special unul mare – ar avea puține motive să minimizeze costurile pentru consumatori și companiile aeriene. S-ar putea să aibă de fapt motive să le maximizeze, a spus el.

Chris Ragan, un economist care a făcut parte din consiliul consultativ pentru creștere al guvernului federal din 2016 până în 2019, a spus că nu își amintește nicio discuție despre privatizarea aeroporturilor la acea vreme. El a spus că nu este convins că ideea ar asigura servicii aeroportuare mai bune, deoarece, în opinia sa, lipsa concurenței aeriene și taxele mari de aeroport sunt probleme mai mari în Canada. Nici argumentul pentru a elibera bani nu zboară, a spus el, deoarece există și alte moduri în care guvernul poate strânge fonduri pentru proiecte majore.

„Nu sunt sigur ce problemă cred oamenii că rezolvă”, a spus Ragan.

Vierra, purtătorul de cuvânt al autorității aeroportuare din Toronto, a declarat că privatizarea „nu echivalează automat cu taxe mai mici” pentru pasageri, deoarece „impune marje de profit” și „poveri” pentru plata dividendelor acționarilor care nu există în prezent în Canada.

Morrison a adăugat că problemele legate de creșterea taxelor ar putea fi rezolvate și prin alte acțiuni guvernamentale decât privatizarea, care în Australia a determinat companiile aeriene să se plângă că obțin profituri în exces pe cheltuiala lor.

„Poate că tentația sunt miliardele de dolari care ar fi un fel de câștig extraordinar în venituri prin vânzarea acelor aeroporturi”, a spus el.

El a remarcat modul în care Michael Sabia, directorul de afaceri pe care Carney l-a numit în calitate de funcționar public de top al Canadei anul trecut, a susținut acest caz înainte. Apărut în fața unei comisii a senatului în 2017, când era șeful companiei de investiții La Caisse din Quebec, Sabia a descris aeroporturile drept „active mari de infrastructură” pentru fondurile de pensii și alți investitori importanți.

„Aeroporturile din Canada ar fi atractive la nivel global”, a spus Sabia, care era și director la CN când calea ferată națională a fost privatizată în anii 1990. „Chiar și vânzarea unor mize minoritare ar fi o modalitate de a monetiza 20% din valoarea aeroportului”, a continuat el. „Guvernul ar putea să ia asta și să-l recicleze în alte forme de infrastructură greenfield, programe sociale, infrastructură socială sau orice ar fi vrut să facă.”

În vreme ce guvernul Carney se gândește acum la exact asta, unii mari investitori sunt încântați de perspectiva. „Guvernul face pași în direcția corectă și suntem pregătiți să luăm în considerare”, a declarat Michel Leduc, directorul de afaceri publice al Consiliului de Investiții al Planului de Pensii din Canada, într-o declarație trimisă prin e-mail. Jean-Charles Del Duchetto, purtător de cuvânt al La Caisse, a declarat că firma este „încântată să se angajeze și să evalueze orice oportunități reciproc avantajoase” dacă guvernul deschide aeroporturile investițiilor private.

Între timp, Uniunea angajaților din transporturi din Canada se opune ferm ideii de privatizare. Invocând îngrijorări cu privire la pierderea locurilor de muncă în aeroporturi și la pierderea răspunderii publice, președintele sindicatului Teresa Eschuk a numit ideea „o luare de bani o singură dată pentru a-i îmbogăți pe alți oameni”. Sindicatul a scris și pentru a cere o întâlnire cu ministrul Transporturilor Steven MacKinnon, dar de mai bine de o lună nu a primit niciun răspuns.

Doamna de Fier i-ar fi respins în întregime. Ea era cu siguranță înclinată pe „capitalismul popular”. Cu toate acestea, peste 20 de ani mai târziu, în 2009, comisia de concurență din Marea Britanie a ordonat destrămarea companiei private care deținea Heathrow și șase aeroporturi importante din întreaga țară. Taxele pentru pasageri la aceste aeroporturi au fost cu 20 până la 30% mai mari, în medie.